Лето в средней полосе России выдалось дождливым, и обладатели электромобилей основательно натерпелись, когда их авто прекращали поездку из-за сырости, останавливаясь на шоссе.
Но отечественные производители электромобилей презентуют новые модели в любую погоду.
«Росатом» показал в начале августа прототипы двух новых электрических машин, кузова которых выполнены «без железа» — только из композитов.
Это произошло на транспортном фестивале «ПроДвижение», который проводит газета «Гудок».
Новые кадры «корпорации знаний» — электромобили семейства Voyt, названные в честь Романа Войта — руководителя проекта, автостроителя в композитном дивизионе «Росатома». Теоретически, его творения должны значительно лучше, чем другие, работать под дождём, снегом и в морозы.
Но сам Войт, который в виде названия своих каров получил памятник при жизни, говорит, что для «корпорации знаний» электромобили — не бизнес, а эксперимент.
Однако есть и электромобильные предприятия в России, для которых производство электромобилей — не эксперимент, а самый что ни на есть бизнес. К примеру, есть компания, которая производит легковушку UMO на площадях завода «Москвич».
В отличие от банального столичного электрокара «Москвич-3е», UМО в магазине так запросто не купишь. Его нужно заказывать заранее, за полгода до покупки, примерно за 5 миллионов рублей, в зависимости от комплектации.
Все, кто ездили и на UМО, и на «узкоглазом Москвиче» говорят, что эти легковушки мало отличаются, и одинаково прекращают ездить в дождь или мороз, но на рынке кар UМО — престижнее.
Декларируется, что данная электромашина — полностью импортозамещённая, то есть — то, что надо для патриотов, у которых есть лишние пять «лямов».
Приживутся ли в России с нашим климатом электромобили с их заоблачной ценой? На этот вопрос «Свободной прессы» ответил автомобильный эксперт, ведущий телевизионных драйв-шоу «Поехали» и «Перегон-Кар» Пётр Баканов:
— Естественно, что для мегаполисов электромобили — это будущее. Для Московского региона и других агломераций России электротранспорт даже важнее, чем для стран со стабильно комфортной погодой.
У нас часто бывает низкая облачность, резкие минусовые температуры, что приводит к скоплению сажи, СО и СО2 в тех низких слоях атмосферы, где люди дышат.
Перевод на электрический транспорт плотно населённых территорий — это тренд, который обсуждается во всё мире уже давно.
Девять лет назад я был в Японии на международном форуме, где была обрисована такая желательная картина автомира: примерно 20% транспорта навсегда останется углеводородной. По разным причинам. Но все прочие 80% процентов должны стать электрическими.
«СП»: Но электромобили имеют малый запас хода и боятся плохой погоды…
— Московские электробусы нормально ходят в любую погоду. Их уже около трёх тысяч, и все — по расписанию.
Это значит, что проблема имеет своё технологическое решение.
«СП»: Но у электробусов есть специализированные парки с персоналом. У частника этого нет.
— Во Внутренней Монголии, провинции Китая, температура падает ниже минус сорока. И ездят там частники спокойно без парков с персоналом.
У нас для частного водителя электромобиль — это, безусловно — роскошь, а не средство передвижения. Вторая машина — для хорошей погоды и коротких визитов. Не для дальних путешествий, а для перемещения по городу, если в нём есть разветвлённая сеть зарядных станций.
Во всём мире история электромобилей — это история создания нормальной зарядной инфраструктуры.
Проведу аналогию: где нет большого количества автозаправочных станций — там и обычные машины с двигателями внутреннего сгорания не особенно ездят.
Но вот последние проблемы, которые испытали некоторые страны мира с бензином и соляркой, всем ясно показали, что в то время, когда стоят обычные машины с пустыми баками, электромобили спокойно себе ездят.
В странах, где есть сеть электрической зарядки для каров, спрос на электромобили в последние месяцы резко подпрыгнул.
Всё это говорит о том, насколько хрупок этот мир, и если есть возможность иметь альтернативный транспорт, то лучше всего будет использовать такую возможность.
«СП»: Вернёмся в Россию. У нас самые дешёвые «узкоглазые москвичи» стоят почти три миллиона. Липецкие электромобили Evolute — ещё дороже, а за московские UМО можно купить домик в деревне, а то и квартиру в городе. Кто же позволит себе такой второй, запасной автомобиль?
— Есть государственные субсидии. Например — на покупку машин липецкой сборки. Если данной льготой воспользоваться, то электромобиль окажется даже чуть дешевле трёх миллионов. В самой простой комплектации, естественно.
Но всё равно, конечно, владеть электромобилем в нашей стране очень дорого. Эти машины покупают, в основном, в качестве ярмарки тщеславия: показать соседям, что наша семья и такое тоже чудо может позволить себе.
К сожалению, электромобили у нас находятся в ценовом сегменте — три миллиона и выше, а то, что «сделано в России» — ещё намного дороже.
В качестве второй машины в семью — это доступно не для каждой семьи, мягко говоря. Это — удел очень обеспеченных, своего рода фетиш.
Но китайцы делают такие же машины у себя там по ценам, которые почти каждый китаец себе может позволить. В пересчёте на наши деньги — 0,5 — 0,8 млн рублей. И плюс бесплатный, беспроцентный кредит на несколько лет, чтоб купили и не спеша расплатились.
Будь у нас такие условия — все москвичи уже купили бы себе электромобиль, причём не в качестве второй машины, а в качестве единственной. Но нет у нас таких цен и условий. У нас электромобиль пока — только для элиты.
«СП»: Во Внутренней Монголии батареи не теряют ёмкось при морозах, а у нас теряют. Почему?
— Китайцы для холодных мест делают другие батареи, с графенами.
«СП»: Некоторые наши производители говорят о высоком импортозамещении в электромобилях. Например, «Росатом» говорит, что их машина — вся своя, то же говорит UМО. Это так?
— Я думаю, что «Росатом» говорит правду, и там действительно всё свое. Но они делают машины не для продажи, а для выставок и для того, чтобы в будущем поделиться технологиями с серийными производителями электромобилей.
А все остальные, как мне кажется, лукавят. Завод по производству литиевых батарей пока только строится в Калининграде.
У «Росатома» тоже есть кластер по выпуску таких батарей в том же Калининграде, и в столичном регионе. Но там — не массовое производство, а технологический поиск.
Поэтому мне кажется, что кто-то что-то не договаривает.